Spoiler
Show
Михаил Поляков , опубликовано в «Бизнес-журнале», 17 апреля 2004 года.
История о нижегородском сварщике, в одночасье ставшем партнером итальянского гиганта велостроения, местами похожа на классическую охотничью байку или воплощенную в жизнь Великую Американскую Мечту. Судите сами: надумал в 1991 году простой рабочий со товарищи варить титановые велорамы на заказ. Первые месяцы производили по 10–15 штук. А к концу года подписали контракт на эксклюзивную поставку рам для знаменитого на весь мир брэнда Colnago. В итоге уже в 1994 году нижегородская фирма «Титан» выпускала до 2 тысяч велорам!
Родившееся на голом энтузиазме предприятие «Титан» начиналось всего с 6 тысяч. Советских рублей. Шестеро бывших рабочих нижегородского судостроительного завода «Красное Сормово» отважились пуститься в свободное плавание по бурным волнам российского бизнеса, скинувшись по символической тысяче «деревянных». Разумеется, с таким стартовым капиталом далеко бы они не уплыли. Помог директор другого нижегородского судостроительного предприятия — завода «Волга» — Виталий Алексеев. Завод стал соучредителем, вложив со своей стороны в проект 25 тысяч рублей и предоставив производственные площади, где титановые рамы варят и по сей день. Возглавил новорожденную фирму Анатолий Рябков, основатель предприятия и в определенном смысле изобретатель нового велосипеда — с титановой рамой.
— Вспоминать смешно, с чего мы начинали, — уверяет директор сегодняшней компании «Titan Co. Ltd». — Стартовый капитал весь ушел на закупку первой партии титана на Украине. Производство основывалось на технологии, которая использовалась на «Красном Сормово» для сварки атомных подводных лодок. Велорамы варили без всяких специальных приспособлений, кустарным способом, можно сказать, «на коленках». Тем не менее, даже тогда получался добротный продукт — на рамах образца 1991 года наши заказчики ездят до сих пор. Разумеется, ни о каком массовом производстве речь не шла — что такое десяток рам в месяц? Не знаю, как сложилась бы судьба фирмы, если б не удачное стечение обстоятельств.
Не было бы счастья, да пираты помогли
Первые «титановские» рамы пользовались хорошим спросом как у профессиональных спортсменов, так и у любителей велоспорта и качественных велосипедов. А также у нижегородских «челноков». Они привозили из Польши одежду, а обратно везли кастрюли и… титановые велорамы. Польские пираты, с удовольствием скупавшие продукцию «Титана» по 300–500 долларов за штуку, очень быстро наладили производство спортивных велосипедов на основе нижегородских рам. Ничтоже сумняшеся, предприимчивые ляхи клеили на итоговую продукцию лейблы известных итальянских брэндов и продавали ее с трехкратной наценкой под видом фирменной. Так нижегородские рамы, не имеющие аналогов в мире, попали на западный рынок, а «Титан» неожиданно оказался в авангарде велостроения.
Нужно заметить, что на тот момент массовым производством титановых велорам не занимался в мире никто. По словам Анатолия Рябкова, разработать технологию пытались американцы и итальянцы, но так и не сумели — на Западе не было специалистов, умеющих управляться с титаном. Примерно в то же время, когда продукцией «Титана» под многими знаменитыми марками бойко торговали по всей Европе, президент Colnago — Эрнесто Кольнаго — ломал голову над тем, где найти таких профессионалов. Каково же было изумление гуру велостроения, когда он узнал, что от его имени продаются велосипеды с рамами из материала, с которым никто не знает, как работать!
Несколько нижегородских рам были закуплены в Европе представителями Colnago, привезены в Италию и испытаны там на прочность. Их качество оставляло желать лучшего, тем не менее, итальянские велостроители сочли нижегородскую продукцию весьма перспективной. Поскольку компания Colnago в те годы являлась спонсором советской сборной по велоспорту, то, используя свои связи в СССР, Эрнесто Кольнаго достаточно быстро нашел нижегородских умельцев и пригласил Анатолия Рябкова на переговоры в Италию.
— Для меня это было настоящим чудом, — вспоминает нижегородец. — Я сидел за одним столом с человеком, который для каждого, знакомого с велоспортом, является богом! Это все равно, что Феррари или Форд для автолюбителя. И такой человек предложил мне партнерство! До сих пор это кажется сном.
В том же году никому не известная нижегородская фирмочка «Титан» и монстр велостроения Colnago подписали первый контракт на поставку вожделенных рам. Выгода для обоих компаньонов была очевидной. Хороших мастеров сварки в Европе Кольнаго не нашел, а поставляемые из Нижнего Новгорода рамы он смог впоследствии продавать с 3—4-кратной «накруткой» (нижегородская рама с лейблом Colnago стоила 1,5 тысячи «зеленых», при этом сам Кольнаго покупал ее у «Титана» за 300 долларов). С другой стороны, нижегородцы в одиночку не смогли бы занять свою нишу на западном рынке.
— На мировом рынке велостроения, что тогда, что и сегодня, все настолько плотно занято — не пробиться, — рассказывает Анатолий Рябков. — Если б мы попробовали выйти под нашим брэндом даже с хорошей продукцией, даже с низкими ценами, спрос на нее был бы минимальным.
Первую партию рам — порядка двух сотен штук, итальянцы сразу забраковали, хотя и оплатили полностью. И в массовое производство нижегородская продукция не поступала до тех пор, пока Кольнаго не был удовлетворен ее качеством. Итальянец приезжал в Нижний, посещал производство, делал замечания по конструкции рамы. В итоге «Титан» начал варить рамы исключительно по его чертежам.
Золотой век, бронзовый…
Сотрудничество с легендарным Эрнесто Кольнаго стало, может быть, самой важной вехой в развитии нижегородской фирмы. На протяжении 10 лет они оставались (и остаются сегодня) стратегическими партнерами, и за это время производство титановых рам было поставлено на поток. В скором времени имя Кольнаго стало для «Титана» лучшей рекомендацией в работе с другими мировыми велогигантами.
— Именно мы с Кольнаго сформировали тогда моду на титан, — уверяет Анатолий Рябков. — В 1994–1996 годах случился настоящий титановый бум. В результате большинство велогонщиков пересело на итальянские велосипеды с российскими рамами, и я не раз видел, как суперзвезды велоспорта приходили к финишу именно на наших велосипедах.
На волне титанового бума появились и конкуренты. Только в Нижнем Новгороде две фирмы по примеру «Титана» также начали выпуск титановых рам, хотя и в меньших масштабах. Соответственно росту сформированного спроса росли и объемы продукции «Титана»: фирма отправляла в Европу до 2 тысяч рам в год, а оборот составлял 500 тысяч долларов ежегодно. Превосходила нижегородцев только американская компания Lightspeed, параллельно освоившая титановое производство. К этому времени «Титан» продавал рамы не только Colnago, но и другим производителям элитных велосипедов в Канаде, США, Германии и Швейцарии. При существовавшей дешевизне сырья, закупавшегося на Украине, рентабельность предприятия составляла умопомрачительные 300%. Казалось бы, при таких темпах роста Анатолий Рябков должен был озолотиться. Однако этого не случилось.
— Бум никогда не бывает вечным, — говорит предприниматель. — Примерно в 1997 году, когда американцы начали изготавливать алюминиевые рамы, спрос на нашу продукцию стал постепенно падать. Кольнаго со временем тоже отказался от массового производства титановых рам. Это понятно — рамы из алюминия гораздо дешевле: производители продают их в Европе по 20–25 долларов за штуку. Очень скоро на рынок вышли китайцы, и сегодня они выпускают алюминиевые рамы миллионами практически для всех мировых велостроительных компаний. Тягаться с ними трудно, да и бессмысленно. Освоить алюминиевые рамы можно было на заре этой моды, а сегодня поезд уже ушел. В чем мы можем сохранить лидирующие позиции — так это в производстве титановых рам. Мы решили остаться в этом сегменте и не пытать счастья в другом. Правда, тоже отказались от массовости, выбрав другой путь — узкое позиционирование.
«Титан» ушел в сегмент очень дорогих велосипедов, занявшись практически штучным производством для конкретных заказчиков. Нижегородцы по-прежнему поставляют уникальные рамы мировым велогигантам, торгующим эксклюзивными моделями велосипедов «от кутюр» стоимостью по 3–4 тысячи долларов. Такую роскошь могут позволить себе только очень состоятельные люди или профессиональные спортсмены. Именно эти категории покупателей и являются сегодняшними заказчиками фирмы «Титан». Заказы приходят и из Москвы, Питера, Саратова, Самары…
В последнее время наладилось сотрудничество с российской компанией «Атом», собирающей велосипеды из китайских комплектующих под своим брэндом. «Титан» поставляет рамы, «Атом» расплачивается готовыми велосипедами, которые «Титан» продает — от 500 до 1500 долларов за экземпляр. Оптовых заказчиков стало больше, но работать с ними не так удобно, как с одним, но крупным партнером, каким был Colnago. Сегодняшние «оптовые» заказчики — это, в основном, перекупщики, владельцы магазинов, приобретающие по 10–30 рам. Причем не всегда они сами понимают, чего конкретно хотят. Чаще всего приобретают по 6–7 рам разных моделей: трековых, горных, шоссейных и для триала.
— Титановое производство отошло на второй план, более актуальным направлением с 1997–98 годов для нас стала торговля импортными велосипедами, прежде всего горными, — говорит Анатолий Рябков. — Горные велосипеды «Титан» вообще начал первым завозить на нижегородский рынок, и сегодня мы самые крупные поставщики в нашей области. Спрос на них неизменно растет и сейчас — здоровый образ жизни в моде, это новый бум у тинэйджеров. Реклама тоже способствует — во многих рекламных роликах товаров, рассчитанных на молодежь, присутствует велосипед. В этом секторе объем продаж постоянно увеличивается — на 50–70% ежегодно. Сейчас в Нижнем Новгороде «Титаном» открыты два магазина, где мы торгуем моделями самых известных марок. При магазинах есть сервис-центры, там велосипеды ремонтируются. Кроме того, самостоятельно занимаемся сборкой велосипедов на заказ, тюнингом, апгрейдом. То есть собирается индивидуальный велосипед для конкретного человека: на выбранную раму «навешивается» набор hi-end компонентов — все, чего захочется заказчику. Если рама стоит 300–800 долларов, то тюнинг может обойтись и в 1,5 тысячи у. е. Это — особое направление в торговом бизнесе.
Хозяин «Титана» признает, что для компании торговля стала более важна, чем производство. Если на первом этапе торговли велосипедами это направление по отношению к производству рам было побочным, то очень скоро они сравнялись, а сегодня объем торговли превышает объемы производства в разы.
Грядет ли новый бум?
Сложно ли сегодня начать собственное дело по производству титановых рам, и возможно ли это вообще?
— Почему нет? — отвечает Анатолий Рябков. — Только у нас в Нижнем Новгороде, кроме «Титана», существуют еще две фирмы, также делающие титановые рамы на заказ. Они начинали позднее, чем мы, и являются в некотором роде подражателями и продолжателями этого направления. Причем мы не конкуренты. С компанией «ЮСВ» у нас, например, хорошие отношения, даже вместе закупки делаем. Дело в том, что каждый производитель титановых рам работает только со своими заказчиками — иностранными велогигантами. В этой ситуации конкуренции по большим заказам не наблюдается, только по мелочи — когда зарубежные торговцы приобретают маленькие партии, но это не существенно.
Однако сегодня ситуация не самая благоприятная для открытия собственного «титанового» дела. Ежемесячно на предприятии «Титан» сваривают около 500–600 рам — рентабельность снизилась до 40%. Рынок потребляет ровно столько, сколько требует спрос, и увеличивать предложение нецелесообразно. При этом, по признанию Анатолия Рябкова, в производстве по-прежнему используются старые запасы титана, закупленного в середине 90-х на Украине на волне «титанового бума», когда обороты позволяли делать значительные вложения в сырье. Этот титан, приобретенный по старым ценам, и позволяет сегодня сохранять рентабельным производство рам, ведь цены на сырье выросли на 300–400%. Причем продолжают расти, а качество ухудшается.
В России титан изготавливает только один завод в городе Верхняя Салда, однако для предприятия это производство — не профильное, и качество продукции оставляет желать лучшего при очень высоких ценах. Титан по-прежнему выгоднее покупать на Украине, однако и там уже не держат марку. Так, первую партию товара в далеком 1991 году Анатолий Рябков выбирал из отбраковки — труб, забракованных военными специалистами. И даже те бракованные трубы были в 10 раз лучше по качеству и в 6 раз дешевле, чем трубы «высшего сорта», производимые на Украине сегодня.
Другая напасть для производителей рам — падение курса доллара: на рынке комплектующих для велостроения уже давно сформировались твердые цены в долларовом эквиваленте, и произвольно поднимать их без ущерба для стабильности оборота весьма рискованно. Даже при объективных причинах роста цен на продукцию далеко не все производители идут на такую меру, приходится уменьшать свою часть прибыли. «И все равно в скором времени поднимать цены придется, — сокрушается хозяин «Титана». — А как это отразится на бизнесе — кто знает?»
С другой стороны, Анатолий Рябков уверен, что бум на титановые рамы возродится.
— Мода циклична, а значит, популярность титановых рам должна вернуться, — утверждает он. — У велогонщиков есть претензии и к карбону, и к алюминию. Как бы ни был хорош производитель, никто еще не сделал идеального велосипеда. Требований же к раме много — она должна быть прочной, легкой, жесткой и т. д. И каждый из имеющихся материалов отвечает каким-то определенным критериям, но не всем, к сожалению потребителя. И к счастью для производителей. В начале 90-х у Эрнесто Кольнаго было предчувствие возникновения моды на титан. У него всегда было особое чутье на все новое, новаторское, на чем можно заработать. Потому он и лидер. Но сегодня моду в велостроении, как и во всем остальном, диктуют американцы. Если какой-нибудь серьезной американской фирме, вроде Lightspeed или Marine, захочется сделать ставку на титан, они способны достаточно легко осуществить это за 2–3 года. Причиной может стать появление каких-то новинок в производстве титановых труб. Это вполне возможно: например, в последнее время в моду вошли гидродеформированные алюминиевые трубы для рам. Мало того, что такая труба — переменного сечения, она еще имеет всякие выступы, наклоны и т. п. Технология, естественно, мне не известна, но, насколько я понимаю, обычные алюминиевые трубы под давлением раздувают изнутри. Такие рамы обладают уже другими полезными качествами, и цена у них другая. Если будет освоена схожая технология производства титановых рам, вполне вероятно возвращение их в массовое производство и возникновение нового витка титанового бума. Важно только иметь в своем арсенале достаточно совершенную технологию и вовремя суметь воспользоваться этим моментом.
История о нижегородском сварщике, в одночасье ставшем партнером итальянского гиганта велостроения, местами похожа на классическую охотничью байку или воплощенную в жизнь Великую Американскую Мечту. Судите сами: надумал в 1991 году простой рабочий со товарищи варить титановые велорамы на заказ. Первые месяцы производили по 10–15 штук. А к концу года подписали контракт на эксклюзивную поставку рам для знаменитого на весь мир брэнда Colnago. В итоге уже в 1994 году нижегородская фирма «Титан» выпускала до 2 тысяч велорам!
Родившееся на голом энтузиазме предприятие «Титан» начиналось всего с 6 тысяч. Советских рублей. Шестеро бывших рабочих нижегородского судостроительного завода «Красное Сормово» отважились пуститься в свободное плавание по бурным волнам российского бизнеса, скинувшись по символической тысяче «деревянных». Разумеется, с таким стартовым капиталом далеко бы они не уплыли. Помог директор другого нижегородского судостроительного предприятия — завода «Волга» — Виталий Алексеев. Завод стал соучредителем, вложив со своей стороны в проект 25 тысяч рублей и предоставив производственные площади, где титановые рамы варят и по сей день. Возглавил новорожденную фирму Анатолий Рябков, основатель предприятия и в определенном смысле изобретатель нового велосипеда — с титановой рамой.
— Вспоминать смешно, с чего мы начинали, — уверяет директор сегодняшней компании «Titan Co. Ltd». — Стартовый капитал весь ушел на закупку первой партии титана на Украине. Производство основывалось на технологии, которая использовалась на «Красном Сормово» для сварки атомных подводных лодок. Велорамы варили без всяких специальных приспособлений, кустарным способом, можно сказать, «на коленках». Тем не менее, даже тогда получался добротный продукт — на рамах образца 1991 года наши заказчики ездят до сих пор. Разумеется, ни о каком массовом производстве речь не шла — что такое десяток рам в месяц? Не знаю, как сложилась бы судьба фирмы, если б не удачное стечение обстоятельств.
Не было бы счастья, да пираты помогли
Первые «титановские» рамы пользовались хорошим спросом как у профессиональных спортсменов, так и у любителей велоспорта и качественных велосипедов. А также у нижегородских «челноков». Они привозили из Польши одежду, а обратно везли кастрюли и… титановые велорамы. Польские пираты, с удовольствием скупавшие продукцию «Титана» по 300–500 долларов за штуку, очень быстро наладили производство спортивных велосипедов на основе нижегородских рам. Ничтоже сумняшеся, предприимчивые ляхи клеили на итоговую продукцию лейблы известных итальянских брэндов и продавали ее с трехкратной наценкой под видом фирменной. Так нижегородские рамы, не имеющие аналогов в мире, попали на западный рынок, а «Титан» неожиданно оказался в авангарде велостроения.
Нужно заметить, что на тот момент массовым производством титановых велорам не занимался в мире никто. По словам Анатолия Рябкова, разработать технологию пытались американцы и итальянцы, но так и не сумели — на Западе не было специалистов, умеющих управляться с титаном. Примерно в то же время, когда продукцией «Титана» под многими знаменитыми марками бойко торговали по всей Европе, президент Colnago — Эрнесто Кольнаго — ломал голову над тем, где найти таких профессионалов. Каково же было изумление гуру велостроения, когда он узнал, что от его имени продаются велосипеды с рамами из материала, с которым никто не знает, как работать!
Несколько нижегородских рам были закуплены в Европе представителями Colnago, привезены в Италию и испытаны там на прочность. Их качество оставляло желать лучшего, тем не менее, итальянские велостроители сочли нижегородскую продукцию весьма перспективной. Поскольку компания Colnago в те годы являлась спонсором советской сборной по велоспорту, то, используя свои связи в СССР, Эрнесто Кольнаго достаточно быстро нашел нижегородских умельцев и пригласил Анатолия Рябкова на переговоры в Италию.
— Для меня это было настоящим чудом, — вспоминает нижегородец. — Я сидел за одним столом с человеком, который для каждого, знакомого с велоспортом, является богом! Это все равно, что Феррари или Форд для автолюбителя. И такой человек предложил мне партнерство! До сих пор это кажется сном.
В том же году никому не известная нижегородская фирмочка «Титан» и монстр велостроения Colnago подписали первый контракт на поставку вожделенных рам. Выгода для обоих компаньонов была очевидной. Хороших мастеров сварки в Европе Кольнаго не нашел, а поставляемые из Нижнего Новгорода рамы он смог впоследствии продавать с 3—4-кратной «накруткой» (нижегородская рама с лейблом Colnago стоила 1,5 тысячи «зеленых», при этом сам Кольнаго покупал ее у «Титана» за 300 долларов). С другой стороны, нижегородцы в одиночку не смогли бы занять свою нишу на западном рынке.
— На мировом рынке велостроения, что тогда, что и сегодня, все настолько плотно занято — не пробиться, — рассказывает Анатолий Рябков. — Если б мы попробовали выйти под нашим брэндом даже с хорошей продукцией, даже с низкими ценами, спрос на нее был бы минимальным.
Первую партию рам — порядка двух сотен штук, итальянцы сразу забраковали, хотя и оплатили полностью. И в массовое производство нижегородская продукция не поступала до тех пор, пока Кольнаго не был удовлетворен ее качеством. Итальянец приезжал в Нижний, посещал производство, делал замечания по конструкции рамы. В итоге «Титан» начал варить рамы исключительно по его чертежам.
Золотой век, бронзовый…
Сотрудничество с легендарным Эрнесто Кольнаго стало, может быть, самой важной вехой в развитии нижегородской фирмы. На протяжении 10 лет они оставались (и остаются сегодня) стратегическими партнерами, и за это время производство титановых рам было поставлено на поток. В скором времени имя Кольнаго стало для «Титана» лучшей рекомендацией в работе с другими мировыми велогигантами.
— Именно мы с Кольнаго сформировали тогда моду на титан, — уверяет Анатолий Рябков. — В 1994–1996 годах случился настоящий титановый бум. В результате большинство велогонщиков пересело на итальянские велосипеды с российскими рамами, и я не раз видел, как суперзвезды велоспорта приходили к финишу именно на наших велосипедах.
На волне титанового бума появились и конкуренты. Только в Нижнем Новгороде две фирмы по примеру «Титана» также начали выпуск титановых рам, хотя и в меньших масштабах. Соответственно росту сформированного спроса росли и объемы продукции «Титана»: фирма отправляла в Европу до 2 тысяч рам в год, а оборот составлял 500 тысяч долларов ежегодно. Превосходила нижегородцев только американская компания Lightspeed, параллельно освоившая титановое производство. К этому времени «Титан» продавал рамы не только Colnago, но и другим производителям элитных велосипедов в Канаде, США, Германии и Швейцарии. При существовавшей дешевизне сырья, закупавшегося на Украине, рентабельность предприятия составляла умопомрачительные 300%. Казалось бы, при таких темпах роста Анатолий Рябков должен был озолотиться. Однако этого не случилось.
— Бум никогда не бывает вечным, — говорит предприниматель. — Примерно в 1997 году, когда американцы начали изготавливать алюминиевые рамы, спрос на нашу продукцию стал постепенно падать. Кольнаго со временем тоже отказался от массового производства титановых рам. Это понятно — рамы из алюминия гораздо дешевле: производители продают их в Европе по 20–25 долларов за штуку. Очень скоро на рынок вышли китайцы, и сегодня они выпускают алюминиевые рамы миллионами практически для всех мировых велостроительных компаний. Тягаться с ними трудно, да и бессмысленно. Освоить алюминиевые рамы можно было на заре этой моды, а сегодня поезд уже ушел. В чем мы можем сохранить лидирующие позиции — так это в производстве титановых рам. Мы решили остаться в этом сегменте и не пытать счастья в другом. Правда, тоже отказались от массовости, выбрав другой путь — узкое позиционирование.
«Титан» ушел в сегмент очень дорогих велосипедов, занявшись практически штучным производством для конкретных заказчиков. Нижегородцы по-прежнему поставляют уникальные рамы мировым велогигантам, торгующим эксклюзивными моделями велосипедов «от кутюр» стоимостью по 3–4 тысячи долларов. Такую роскошь могут позволить себе только очень состоятельные люди или профессиональные спортсмены. Именно эти категории покупателей и являются сегодняшними заказчиками фирмы «Титан». Заказы приходят и из Москвы, Питера, Саратова, Самары…
В последнее время наладилось сотрудничество с российской компанией «Атом», собирающей велосипеды из китайских комплектующих под своим брэндом. «Титан» поставляет рамы, «Атом» расплачивается готовыми велосипедами, которые «Титан» продает — от 500 до 1500 долларов за экземпляр. Оптовых заказчиков стало больше, но работать с ними не так удобно, как с одним, но крупным партнером, каким был Colnago. Сегодняшние «оптовые» заказчики — это, в основном, перекупщики, владельцы магазинов, приобретающие по 10–30 рам. Причем не всегда они сами понимают, чего конкретно хотят. Чаще всего приобретают по 6–7 рам разных моделей: трековых, горных, шоссейных и для триала.
— Титановое производство отошло на второй план, более актуальным направлением с 1997–98 годов для нас стала торговля импортными велосипедами, прежде всего горными, — говорит Анатолий Рябков. — Горные велосипеды «Титан» вообще начал первым завозить на нижегородский рынок, и сегодня мы самые крупные поставщики в нашей области. Спрос на них неизменно растет и сейчас — здоровый образ жизни в моде, это новый бум у тинэйджеров. Реклама тоже способствует — во многих рекламных роликах товаров, рассчитанных на молодежь, присутствует велосипед. В этом секторе объем продаж постоянно увеличивается — на 50–70% ежегодно. Сейчас в Нижнем Новгороде «Титаном» открыты два магазина, где мы торгуем моделями самых известных марок. При магазинах есть сервис-центры, там велосипеды ремонтируются. Кроме того, самостоятельно занимаемся сборкой велосипедов на заказ, тюнингом, апгрейдом. То есть собирается индивидуальный велосипед для конкретного человека: на выбранную раму «навешивается» набор hi-end компонентов — все, чего захочется заказчику. Если рама стоит 300–800 долларов, то тюнинг может обойтись и в 1,5 тысячи у. е. Это — особое направление в торговом бизнесе.
Хозяин «Титана» признает, что для компании торговля стала более важна, чем производство. Если на первом этапе торговли велосипедами это направление по отношению к производству рам было побочным, то очень скоро они сравнялись, а сегодня объем торговли превышает объемы производства в разы.
Грядет ли новый бум?
Сложно ли сегодня начать собственное дело по производству титановых рам, и возможно ли это вообще?
— Почему нет? — отвечает Анатолий Рябков. — Только у нас в Нижнем Новгороде, кроме «Титана», существуют еще две фирмы, также делающие титановые рамы на заказ. Они начинали позднее, чем мы, и являются в некотором роде подражателями и продолжателями этого направления. Причем мы не конкуренты. С компанией «ЮСВ» у нас, например, хорошие отношения, даже вместе закупки делаем. Дело в том, что каждый производитель титановых рам работает только со своими заказчиками — иностранными велогигантами. В этой ситуации конкуренции по большим заказам не наблюдается, только по мелочи — когда зарубежные торговцы приобретают маленькие партии, но это не существенно.
Однако сегодня ситуация не самая благоприятная для открытия собственного «титанового» дела. Ежемесячно на предприятии «Титан» сваривают около 500–600 рам — рентабельность снизилась до 40%. Рынок потребляет ровно столько, сколько требует спрос, и увеличивать предложение нецелесообразно. При этом, по признанию Анатолия Рябкова, в производстве по-прежнему используются старые запасы титана, закупленного в середине 90-х на Украине на волне «титанового бума», когда обороты позволяли делать значительные вложения в сырье. Этот титан, приобретенный по старым ценам, и позволяет сегодня сохранять рентабельным производство рам, ведь цены на сырье выросли на 300–400%. Причем продолжают расти, а качество ухудшается.
В России титан изготавливает только один завод в городе Верхняя Салда, однако для предприятия это производство — не профильное, и качество продукции оставляет желать лучшего при очень высоких ценах. Титан по-прежнему выгоднее покупать на Украине, однако и там уже не держат марку. Так, первую партию товара в далеком 1991 году Анатолий Рябков выбирал из отбраковки — труб, забракованных военными специалистами. И даже те бракованные трубы были в 10 раз лучше по качеству и в 6 раз дешевле, чем трубы «высшего сорта», производимые на Украине сегодня.
Другая напасть для производителей рам — падение курса доллара: на рынке комплектующих для велостроения уже давно сформировались твердые цены в долларовом эквиваленте, и произвольно поднимать их без ущерба для стабильности оборота весьма рискованно. Даже при объективных причинах роста цен на продукцию далеко не все производители идут на такую меру, приходится уменьшать свою часть прибыли. «И все равно в скором времени поднимать цены придется, — сокрушается хозяин «Титана». — А как это отразится на бизнесе — кто знает?»
С другой стороны, Анатолий Рябков уверен, что бум на титановые рамы возродится.
— Мода циклична, а значит, популярность титановых рам должна вернуться, — утверждает он. — У велогонщиков есть претензии и к карбону, и к алюминию. Как бы ни был хорош производитель, никто еще не сделал идеального велосипеда. Требований же к раме много — она должна быть прочной, легкой, жесткой и т. д. И каждый из имеющихся материалов отвечает каким-то определенным критериям, но не всем, к сожалению потребителя. И к счастью для производителей. В начале 90-х у Эрнесто Кольнаго было предчувствие возникновения моды на титан. У него всегда было особое чутье на все новое, новаторское, на чем можно заработать. Потому он и лидер. Но сегодня моду в велостроении, как и во всем остальном, диктуют американцы. Если какой-нибудь серьезной американской фирме, вроде Lightspeed или Marine, захочется сделать ставку на титан, они способны достаточно легко осуществить это за 2–3 года. Причиной может стать появление каких-то новинок в производстве титановых труб. Это вполне возможно: например, в последнее время в моду вошли гидродеформированные алюминиевые трубы для рам. Мало того, что такая труба — переменного сечения, она еще имеет всякие выступы, наклоны и т. п. Технология, естественно, мне не известна, но, насколько я понимаю, обычные алюминиевые трубы под давлением раздувают изнутри. Такие рамы обладают уже другими полезными качествами, и цена у них другая. Если будет освоена схожая технология производства титановых рам, вполне вероятно возвращение их в массовое производство и возникновение нового витка титанового бума. Важно только иметь в своем арсенале достаточно совершенную технологию и вовремя суметь воспользоваться этим моментом.
[/color]
А насчёт генетики... во время гонки "Белые носки" этим летом я весил 80 кг. Вчера я весил 72 кг при росте 176 см. Есть разница? 
