Решения проблем с амортизаторами FOX

[AnalogDevices]

Сальники я закажу как будут деньги, я нашел на харьков туристе, кто то подсказал... у них даже башинги есть, ну и ролики тоже

[yuram]

еще можно один раз заказать игольчатый подшипник enduro

Да чет смотрел на другом сайте - там не было на 40мм, а на эндуро завтыкал глянуть и забил.
*спс за наводку)

[sotovy1]

еще можно один раз заказать игольчатый подшипник enduro (или пару, смотря по величине угла поворота оси в каждом ухе аморта при работе подвески), установить его и забыть о необходимости регулярно менять башинги.

а у тебя не появился люфт за сезон?
у меня на двух совсем разных великах, в одном и том же месте крепления аморта к линку, эндуро-подшипники стали люфтить через месяц после установки..
промы покупались в начале этого года, уже после того как эндурофорксилз "исправили" проблему люфта и стали рассылать их с ремкомплектом.. естественно сразу были установлены более тугие варианты и люфт обнаружен именно в них.. я думаю проблема в использовании конструкции, существует полно случаев, в которых оправданы втулки скольжения.. собственно, нашел и заменил на них подшипники.. :smt102

[kyxap]

в каких же случаях оправданы втулки скольжения? и я не понял вот это: "нашел и заменил на них подшипники" на втулках скольжения что-ли? О_о

[sotovy1]

мне кажется, в тех случаях когда углы вращения минимальны подшипники качения смысла не имеют.. ну чему там так нужно вращаться и зачем минимизировать трение? это же не накат..
[втулки скольжения] "нашел ... и заменил на них подшипники" -- так надо ставить ударение )

[shapirus]

а у тебя не появился люфт за сезон?

не, у меня до сих пор все сидит без люфта, а вращается свободно.

у меня на двух совсем разных великах, в одном и том же месте крепления аморта к линку, эндуро-подшипники стали люфтить через месяц после установки..

довольно странно. может, крепеж разлюфтился? в подшипнике-то за месяц вряд ли что-нибудь может износиться до такой степени, чтобы появился ощутимый люфт. то есть, в норме он или есть сразу, или его нет очень долго.

у меня с первым вариантом был люфт, но потом мне выслали более тугие детали на замену, с которыми люфт пропал и с тех пор больше не появлялся. точнее, сначала прислали более тугую внешнюю обойму -- с ней люфт не ушел (вроде как потом такие более тугие внешние обоймы стали идти по умолчанию), а потом и внутреннее кольцо с допуском "+" -- вот с ним уже все стало идеально (сейчас в комплекте идут два кольца, одно больше, другое меньше).

промы покупались в начале этого года, уже после того как эндурофорксилз "исправили" проблему люфта и стали рассылать их с ремкомплектом.. естественно сразу были установлены более тугие варианты и люфт обнаружен именно в них.. я думаю проблема в использовании конструкции, существует полно случаев, в которых оправданы втулки скольжения.. собственно, нашел и заменил на них подшипники.. :smt102

ну, исходя из конструкции подшипника, вполне можно предположить существование отдельных амортов, у которых диаметр ушей выходит за положенные допуски. в таких игольчатый подшипник вполне может люфтить даже в "тугом" сочетании -- поджать-то его никак невозможно.
кстати, по изделиям enduro можно морочить голову напрямую производителю -- на forums.mtbr.com тусит юзер chris2fur, который исправно отвечает на вопросы и объясняет, что, как и почему.

мне кажется, в тех случаях когда углы вращения минимальны подшипники качения смысла не имеют.. ну чему там так нужно вращаться и зачем минимизировать трение? это же не накат..

абсолютно точно. если угол вращения мал, то и башинги проживут дольше, чем при большом угле -- проблема быстрого износа башингов будет менее актуальна.
только малый угол вращения -- это понятие относительное. на большинстве рам этот угол вполне достаточен для того, чтобы установка этого изделия имела смысл.

я, впрочем, себе ставил этот игольчатый подшипник в большей степени из любопытства, а также потому, что у меня к тому времени как раз разлюфтился башинг (всего за полтора сезона -- привет тому, кто здесь рассказывал об их вечности), и я решил, что это как раз удобный случай попробовать что-нибудь новое. ну по итогу доволен.

p.s. наверное надо в другой топик куда-то свалить что ли, а то при чем здесь Fox уже.

[AlMuz]

Вот тоже позавчера обнаружил у себя проблему с бишингом в ухе штока своего RP23 .
Те кто катают тысячи км за сезон и при этом кричат что у них с башингами все ок - наверное катают исключительно в парке по ровному чистельнокму асфальту в солнечную погодку.
У меня же всего до 2 тысч за сезон набежало, но это исключительно грунты. А также дождь, снег, лед, вода. пеоск, болото (примечание - снег и лед были прошлой зимой).
Вообщем пыли и песочку просачиваться башинг не проблема (нужно туда какието сальники придумать).
Аморт обслуживал сам каждые 2-3 покатухи.

Ребята, подскажите плиз контакты токаря, который сможет и новый башинг с латуни выточить и оську обточить, а то ее тоже съело пылью!

2 Nitro:
есть ли в наличии комплекты резинок и колец для RP23? (именно сейчас не нужно, но не помешало бы).

[AlMuz]

Ребята, насчет игольчатых подшипников - помоему оно не сильно то приспособлено для дынных целей
У нас же на аморте ударные нагрузки, деталь будет меньше изнашиваться при меньшем давлении между поверхностями.
В случае шариковых подшипников, форма упорной поверхности - точка (между шариком и валом), ну или же коротенькая дуга (если не вал, а желоб под радиус шарика).
В случае игольчатых получаем линию - соприкосновение одного цилиндара с меньшим радиусом (иголки) с другим цилиндром большего радиуса (валом).
В случае обычного башинга давление идет почти по полвине площади поверхности цилиндра (в зависимости от направления удара конечно ... ясно что в направлении удара давление между поверхностями максимально,а вот перпендикулярном направление оно практически нулевое).

Больша плащдь - меньше давление на единицу плащди, итого - меньший износ.

Пару дней размышлял над тем стоит ли заказывать иголки от эндуро - и решил что нет.
Проблема нашиг башингов именно в НЕЗАЩИЩЕННОСТИ ОТ ПЫЛИ, отсутствии сальников.по бокам уха аморта. Пыль попадает в масло межу башингом и алю-валом и работает как шлифовальный абразив.
Иголки от эндуро могут работать дольше лишь из-за того что они sealed (т.е. есть сальники защищающие от пыли). Но нагрузки там походу в сотню раз больше...сталь то покрепче алюминия будет, но всетаки тоже жить не долго будет.

П.С.
Спасибо модерам за перенос темы...а то не удобно было себя чувствывать злым офтопером.

[shapirus]

У нас же на аморте ударные нагрузки

не сильно-то они и ударные. во-первых, амортизатор (сюрприз!) амортизирует. во-вторых, удар вреден только когда есть люфт, а в игольчатом подшипнике люфт даже если и есть, то в нагруженном состоянии рабочие поверхности всегда прижаты друг к другу (хотя при прыжках это не так).
кроме того, игольчатый подшипник -- штука сама по себе очень выносливая. теоретизировать здесь ни к чему, можно просто сравнить износостойкость игольчатого подшипника против башингов в аналогичных по конструкции механизмах -- например, в барабанах втулок chris king и mavic. первый (подшипник) при условии регулярного ухода живет вечно; в мавике же, как известно, используется капроновый башинг, который весьма быстро изнашивается и начинает люфтить.

Иголки от эндуро могут работать дольше лишь из-за того что они sealed (т.е. есть сальники защищающие от пыли). Но нагрузки там походу в сотню раз больше...сталь то покрепче алюминия будет, но всетаки тоже жить не долго будет.

ну как-то пока вроде бы по отзывам получается, что игольчатый подшипник все-таки более живуч, чем башинг. и единственная возможная проблема (которая напрягает психологически, но никак не проявляется при езде) -- это люфт из-за лежащего вне допусков диаметра уха аморта, куда установлен подшипник.

[sotovy1]

mne kazhetsya, delo vse v ispolnenii izdeliya.. v moem sluchae v oboih ramah stoyali FOX RP23, pravda raznih godov.. chto mozhet bit` rasprostranenney Fox-ov ili RockShox-ov? esli sdelat' podshipnik dlya etih brendov mozhno zakrit' bOlshuyu chast' rinka podvesnih ram.. no i so vtoroy popitki u enduro net rezultata.. ochen somnevayus, chto Fox ne mozhet obespechit standartnie ushi v svoih zhelezkah..
v moem sluchae podshipniki v odnom amorte stavilis izza dostavsheysya v nasledstvo, B/U rami s lyuftom -- kto ego znaet kak ee ekspluatiroval amerikos, vo vtorom sluchae prosto novy amort s levimi bashingami..

[Dagger]

не сильно-то они и ударные. во-первых, амортизатор (сюрприз!) амортизирует. во-вторых, удар вреден только когда есть люфт

Ударные, ударные. Аморт, чай, не из фотонов состоит, масса у него имеется, а значит, имеется и инерция. Собсно, вечная проблема подвесок - недостаточная скорость срабатывания при быстрых ударах. Вот и получаются ударные нагрузки на оси. А последнее утверждение вообще в корне неверно. Когда надо некернить углубление, керн не держат на весу, его ставят на заготовку, без всяких люфтов. А углубление все равно получается. Ну и не совсем корректно сравнивать нагрузки на втулки, которые регулярно совершают полный оборот, и оси амортов, которые вращаются в довольно ограниченном секторе. Короче, подшипники скольжения в осях амортов оправданы до тех пор, пока стоимость куда менее технологичных и более дорогих подшипников качения превышает совокупную стоимость башингов за весь срок службы рамы. То есть, почти всегда

P.S. По поводу мелких токарных работ можно обращаться в ЛС

[shapirus]

Короче, подшипники скольжения в осях амортов оправданы до тех пор, пока стоимость куда менее технологичных и более дорогих подшипников качения превышает совокупную стоимость башингов за весь срок службы рамы. То есть, почти всегда

не стоит забывать и о подтверждаемом многими пользователями улучшении чувствительности подвески к мелким неровностям при замене башингов на игольчатый подшипник.

совокупная стоимость подшипников качения на весь срок службы рамы тоже под вопросом. зависит от многих переменных.

кстати, есть отчет о том, что даже люфтящий изначально игольчатый подшипник enduro без проблем пережил езду в горах, где при тех же условиях башинги приходилось менять раз в 1-2 месяца (http://forums.mtbr.com/turner/help-endu ... ost8539274). это к вопросу о долговечности.

естественно, это продукт не для каждого. минусы и особенности есть, но преувеличивать их тоже не нужно. к тому же, гарантийный сервис у enduro на высшем уровне -- минусы стараются исправлять.

[AlMuz]

Ну и не совсем корректно сравнивать нагрузки на втулки, которые регулярно совершают полный оборот, и оси амортов, которые вращаются в довольно ограниченном секторе.
...

+100500

В том то и дело, что вес ездока держит площадь двух-трех иголок которые попали в этот ограниченый сектор.

Также, по поводу сравнений со во втулкой самого колеса - сдесь вообще чаще два шарикоподшипника (что еще хуже чем иголки, но иголки сдесь трудно применимы из-за наличия больших торцевых нагрузок). Но колесо совершает ход побольше чем шток аморта (из-за разности длин рычагов - перьев и линков), а значит на подшипники втулки нагрузка тоже меньше. В моем случае 115 мм хода колеса против 35 мм хода аморта - итого в 3-ри раза. А с учетом того, что подшипников две штуки на ось имеем нагрузку на подшипник втулки колеса в 6-ть раз меньшую чем на башинг аморта.

Проблема конструкции с башингом - в отсутствии сальтников по бокам уха. Готов поспорить, что если убрать изоляцию от пыли в конструкции Эндуро, то он умрет гораздо быстрее чем башинг (ибо между иголок имееться достоачное пространство для активной подачи абразива прямо на рабочие поверхности).

П.С.
Погуглив по форумах, я узнал что на нектотторые топовые модели мотоциклов ставят тоже игольчатый подщипник задний аморт, но он там в разы больше, да еще и сайлент.

С тем что подвеска работает с иголками отзывчивие - спорить не буду, но разница скорее всего будет заметна лишь по замерам акселерометра, а лозунги счастливых юзеров по моему скромному мнению - "эффект плацебо". Уменьшение неподресорреной массы (т.е. скажем покупка покрышки и обода полегче) имеет куда больший эффект на "отзывчивость" подвески на мелких неровностях. Сдесь я не рассматриваю случаи когда башинг подзакис с осью (из-за отсутствия своевременного обслуживания) и вращение происходит на недо-затянутом болтовом соединении.

[Max_NoMad]

разница в работе подвески как раз таки очень заметна, особенно с воздушным амортом (по крайней мере на длинноходной подвеске, на 100..120 мм может и незаметна разница)
с игольчатым подшипником я подвеску мог продавить, просто надавив рукой на седло.
с обычным DU-бушингом такого точно не было, было большое начальное усилие сдвига.
сейчас езжу на пластиковых бушингах и стальных втулках в аморт (заказывал на betd.co.uk), т.к.:
1) нестандартный размер болтов в осях аморта (3/8", а не 6 или 8 мм), эндуровские такие только недавно появились. когда покупал раму, их еще не было, а родные бушинги уже были ушатаны вхлам.
2) не хотелось возни с возможными люфтами - на предыдущей раме как раз был вертикальный люфт этого самого игольчатого подшипника (тогда еще не давали 2 втулки в комплекте).
3) с пружинным амортом (DHX 5.0) это сильно пофигу, он и так работает очень отзывчиво.

[gylka]

во-вторых, удар вреден только когда есть люфт

А последнее утверждение вообще в корне неверно. Когда надо некернить углубление, керн не держат на весу, его ставят на заготовку, без всяких люфтов. А углубление все равно получается.

Та ніби ж твердження правильне. Коли є люфт, то отримавши удар від кочки через систему ричагів і аморт - передається на люфтячу деталь прискорення яке розганяє її до якоїсь швидкості за ту пройдену відстань (розмір люфта), від чого імпульс значно більший ніж якщо люфта немає (швидкість майже нульова). Тому ж люфтів і бояться бо вони розбиваються все, що тільки можна в рази швидше.
Кернер не тримають в повітрі бо не вийде ТОЧНИЙ удар (для чого ж і кернять) і бо дуже людині важко скоординувати удар в повітрі. Невдалий приклад, коротше.

[shapirus]

В том то и дело, что вес ездока держит площадь двух-трех иголок которые попали в этот ограниченый сектор.

и что? это его штатный режим работы, производитель его под такие условия и спроектировал.

С тем что подвеска работает с иголками отзывчивие - спорить не буду, но разница скорее всего будет заметна лишь по замерам акселерометра, а лозунги счастливых юзеров по моему скромному мнению - "эффект плацебо".

если бы это было плацебо, то не наблюдалось бы таких явлений как необходимость качать большее давление в аморт для сохранения исходного сэга после установки игольчатого подшипника, а также, иногда, добавлять один клик демпфирования отбоя. это четко свидетельствует о том, что подвеска начинает ходить более свободно за счет избавления от трения в башинге.

кроме того, сравнение втулки скольжения в аморте с игольчатым подшипником в колесе и наоборот не делалось, это вы сами насочиняли. пример с колесами был корректен для сравнения технологии как таковой, моя логика звучит так: раз в барабане задней втулки игольчатый подшипник живет вечно, а башинг В АНАЛОГИЧНОМ МЕСТЕ необходимо регулярно менять из-за износа, то есть все основания полагать, что и в ухе аморта эта разница сохранится. не вижу, каким образом это должно зависеть от того, полный или неполный оборот совершается при работе. башинги в аморте чудесно подыхают и при неполном вращении -- материал стирается четко в трущихся секторах. движение туда-сюда в линках подвески происходит постоянно.

что до защиты от грязи -- а вам, теоретикам, токарь выточит ли башинги с грязезащитой? а сколько это будет стоить? а может, есть уже готовые заводского производства? а они сколько стоят? а вот во втулках мавик грязезащита барабана наверняка лучше, чем у башингов в ухе аморта, а втулка скольжения все равно изнашивается, а подшипник у CK -- нет, как же так получается?

а еще давайте вспомним об остальных линках в подвеске: там в большинстве случаев используют вообще не игольчатые, а самые обычные шарикоподшипники, которые еще более хлипкие по своей конструкции. и ничего, все в порядке -- основным их врагом является коррозия, а никак не разрушение от ударов. а есть рамы с втулками скольжения вместо подшипников, и эти втулки там приходится вполне себе регулярно менять, тогда как подшипники живут долго и счастливо (если внутрь не проникает вода). и вращение там тоже не на полный оборот происходит, между прочим.

я не против токарей и стандартных башингов: если кому-то проще и/или дешевле идти по этому пути, то какие проблемы. игольчатый же подшипник -- для тех, кому не жалко один раз заплатить немного большую сумму и, возможно, столкнуться с определенными проблемами в начале эксплуатации, получив взамен более чувствительную подвеску (при условии достаточного вращения в ухе аморта) и гораздо больший срок службы данного узла без необходимости его замены. кстати, я пока не встречал отзывов об умерших игольчатых подшипниках. напротив, повторюсь, есть отзывы о том, что они прекрасно живут даже с люфтом даже в условиях постоянных ударных нагрузок (ссылка в предыдущих постах).

короче, дискутировать об оторванных от реальности вещах мне здесь как-то не хочется, особенно если собеседник не держал в руках и не использовал предмет обсуждения и игнорирует накопленный практический опыт, а вдобавок не умеет правильно употреблять числа в письменной речи (это я о "три-ри" и "шесть-ть"), что свидетельствует о его крайне бедном опыте работы с письменными источниками.

кому интересно более полное раскрытие темы игольчатого подшипника enduro, включая и вопросы о люфтах, и другие споры технического характера, те могут ознакомиться с длинным тредом на эту тему здесь: http://forums.mtbr.com/shocks-suspensio ... 80885.html

[shapirus]

разница в работе подвески как раз таки очень заметна, особенно с воздушным амортом (по крайней мере на длинноходной подвеске, на 100..120 мм может и незаметна разница)
с игольчатым подшипником я подвеску мог продавить, просто надавив рукой на седло.
с обычным DU-бушингом такого точно не было, было большое начальное усилие сдвига.

на 5" такое тоже наблюдается. и необходимость повысить давление для коррекции сега также была.

[AlMuz]

если бы это было плацебо, то не наблюдалось бы таких явлений как необходимость качать большее давление в аморт для сохранения исходного сэга после установки игольчатого подшипника,
...
а также, иногда, добавлять один клик демпфирования отбоя. это четко свидетельствует о том, что подвеска начинает ходить более свободно за счет избавления от трения в башинге.

Это больше свидетельствует о наличии проблем до замены башинга на игольчатый подшипник. Видимо башинг сидел излишне туго, был перезатянут или отсутсвовала смазака (точнее она уже преобразилась к тому моменту в засохшую грязевую массу). Я не поверю в то, что разница трений рабочего/обслуженного башинга и роликового-подшипника приведет к заметному отличию сега, по крайней мере точно не будет замтно на байке с КК ходом в 100 мм. Соотнешение силы давления на шток к силе треня/качения в башинге/подшипнике более чем десятикратное.
Думаю будет видно разве что на очень-очень плюшевом ДХ аморте с ходм 200 мм и более.

А как насчет равности условий измерений, хотябы взять температуру окржающей сред или же отработаность самзки сальников воздушной камеры аморта?

... а башинг В АНАЛОГИЧНОМ МЕСТЕ необходимо регулярно менять из-за износа...

Вы же сами сказали что башинг в этой втулке из пластика. А изоляция от пыли там одинкова?

. не вижу, каким образом это должно зависеть от того, полный или неполный оборот совершается при работе. башинги в аморте чудесно подыхают и при неполном вращении -- материал стирается четко в трущихся секторах. движение туда-сюда в линках подвески происходит постоянно.

Да, но только в случае башинга - это существенно бОльшая площадь соприкосновения трущихся/качающихся поверхностей, а значит и удельное давление меньше.
В подшипнике качения - маленькая площадь, большое давление, черезмерный локальный износ из-за ограниченого сектора движений (а если еще туда пыль попадет...)
Да, крутиться оно лучше и дольше, но из-за того что материал поверхностей тверже и изоляция имееться

что до защиты от грязи -- а вам, теоретикам, токарь выточит ли башинги с грязезащитой? а сколько это будет стоить? а может, есть уже готовые заводского производства? а они сколько стоят? а вот во

Уже крутиться в глове идея из "фторопласта", стоить должно понты:
два колечка + два паза у уха аморта на родной алю. оси ... будет время - выдам решение через месяц-другой.

втулках мавик грязезащита барабана наверняка лучше, чем у башингов в ухе аморта, а втулка скольжения все равно изнашивается, а подшипник у CK -- нет, как же так получается?

Втулку в глаза не видел, поэтому не судите строго, но рискну предположить, что при сильных торцевых нагрузках на колесо возникает деформация капроновой втулки, что впоследствии создает зазоры для проникновения пыли.

а еще давайте вспомним об остальных линках в подвеске: там в большинстве случаев используют вообще не игольчатые, а самые обычные шарикоподшипники, которые еще более хлипкие по своей конструкции. и ничего, все в порядке -- основным их врагом является коррозия, а никак не разрушение от ударов. а есть рамы с втулками скольжения вместо подшипников, и эти втулки там приходится вполне себе регулярно менять, тогда как подшипники живут долго и счастливо (если внутрь не проникает вода). и вращение там тоже не на полный оборот происходит, между прочим.

У меня как раз такая рама, думаю расчет производителей таков что там начнуться проблемы еще до того как рама морально и/или физичекси устареет.
Пусть лучше убиваться более мягкий башинг популярного аморта (который не сложно поменять), чем погибнет какой-то подшипник в линке, который потом нигде в розничной продаже не найдешь.
Также имеються втулки скольжения в сопряжении перьев возле дропаутов - так их диаметр больше, нагрузка на каждый в шесть раз меньше (как уже доказано выше) ну и угол поворота вообще мелочный (из-за этого грязь туда не так активно валит).

Поддерживаю ребят использующих пластиковые втулки - получаеться почти как сайлент-блок в авто, только жесткость рамы теряеться (ну опять же зависит от конструкции линка).

я не против токарей и стандартных башингов: если кому-то проще и/или дешевле идти по этому пути, то какие проблемы. игольчатый же подшипник -- для тех, кому не жалко один раз заплатить немного большую сумму и, возможно, столкнуться с определенными проблемами в начале эксплуатации, ...

Игольчатый подшипник - это твердые закаленные стали, в отличии от башингов сделанных из более мягких материалов,
Ребята из Эндуро допустили эпический фейл с посадочным диаметром кольца,
это же полнейший абсурд - сродни кустарному производству запчастей к жигулям которые не выдерживают нескольких дней эксплуатации из-за отсутствия строгого соблюдения тех-процесса.
Походу никто даже не пытался провести опытоное тестирование изделий на разных версиях амортизаторов,
установили на один байк, сдалали фотку, состряпали страничку на сайте и пустили на рынок, вот он - маркетинг.

40 у.е. не есть особо крупной суммой для меня лично, но за один пром подшипник и пару алю-колечек/втулок - неоправданно,
темболее что после установки увеличиваеться риск поврждения деталей которые уже будет сложнее найти.

короче, дискутировать об оторванных от реальности вещах мне здесь как-то не хочется, особенно если собеседник не держал в руках и не использовал предмет обсуждения и игнорирует накопленный практический опыт, а вдобавок не умеет правильно употреблять числа в письменной речи (это я о "три-ри" и "шесть-ть"), что свидетельствует о его крайне бедном опыте работы с письменными источниками.

можем не дискутировать, а встретиться как нить и сравнить подвесы (правда мне свой отремонтировать нужно для начала).

П.С.

Собесдник имел дело с вещами гораздо более сложными чем предмет обсуждения,

а также имеет красный диплом магистра КПИ по очень связной специальности
на счету самостоятельно-построенный рабочий прототип измерительного прибора (с применением оптики, механики, цифровой и аналогвой электроники),
поэтому - совсем не чистый теоретик ;-)
Жаль только, что наукоемкие отрасли в нашей стране никто не ценит...большинство предпочитает торговать...

С граматикой - признаю, уже простите за мои огрехи (в школе были по языку не лучшие оценки, ну и учился я в техническом вузе, а не гуманитарном)
для обсужденя проблем граматики пользователей и стоит ли игнорировать мнение "неграмотных", можем открыть отдельный топик в админ ветке форума
но сдесь мы обсуждаем а плюсы и минусы двух конструкций, и уж извольте не отходить от темы, а темболее переходить на личности,
ибо это лишь демонстрирует Вашу слабость в умении приводить контр-аргументы.

[AlMuz]

Та ніби ж твердження правильне. Коли є люфт, то отримавши удар від кочки через систему ричагів і аморт - передається на люфтячу деталь прискорення яке розганяє її до якоїсь швидкості за ту пройдену відстань (розмір люфта), від чого імпульс значно більший ніж якщо люфта немає (швидкість майже нульова). Тому ж люфтів і бояться бо вони розбиваються все, що тільки можна в рази швидше.
Кернер не тримають в повітрі бо не вийде ТОЧНИЙ удар (для чого ж і кернять) і бо дуже людині важко скоординувати удар в повітрі. Невдалий приклад, коротше.

Полностью согласен с тем что разница с люфтом и без существенна. Но по сути дела не меняет...при наличии люфта и налчии изоляции игольчатый подшипник умрет быстрее чем башинг если последний изготовлен из тех же материалов (но его нужно делать мягче, так как играет роль разрушаемого буфера при критических нагрузках).

[gylka]

при наличии люфта и налчии изоляции игольчатый подшипник умрет быстрее чем башинг если последний изготовлен из тех же материалов (но его нужно делать мягче, так как играет роль разрушаемого буфера при критических нагрузках).

Безпредметний спір... Якби у коня були крила як у Боінга 747 то він би літав швидше орла. Але насправді коні - без крил і ніхто не буде робити втулки ковзання з такого ж твердого матеріалу як і основа з посадковими місцями, роблять їх відносно м"якими. Тому до чого тут гадати з нереальними умовами - не зрозуміло...

[AlMuz]

Безпредметний спір... Якби у коня були крила як у Боінга 747 то він би літав швидше орла. Але насправді коні - без крил і ніхто не буде робити втулки ковзання з такого ж твердого матеріалу як і основа з посадковими місцями, роблять їх відносно м"якими. Тому до чого тут гадати з нереальними умовами - не зрозуміло...

Согласен,
В детстве у меня была проблема с шосейным велом ХВЗ. шарики во втулках были настолько некачественные, что раскалывались и дробились.
Когда перебирал втулку я себе представил что бы могло быть если колесо заклинило бы на скорости. Отсюда наверное и есть предубеждения по поводу ударных нагрузок в подшипниках качения.

Я не то что бы против роликоподшипников, я просто слегка не согласен с тем что башинги это неудачное решение.
Просто неудачное исполнение с целю удешевления и увеличения товарооборота.Прилдаить какието резинки ерзающие по ушам аморта не так уж и сложно.
Думаю для начала поексперементировать из силиконовым герметиком, попробую отлить из него трубки нужного диаметра и длинны.

[kyxap]

was deleted

[Dagger]

Ой-вэй, какая тут драма образовалась

Коли є люфт, то отримавши удар від кочки через систему ричагів і аморт - передається на люфтячу деталь прискорення яке розганяє її до якоїсь швидкості за ту пройдену відстань (розмір люфта), від чого імпульс значно більший ніж якщо люфта немає (швидкість майже нульова).

Давай прикинем. Думаю, ты не будешь спорить, что на шарик или иголку подшипника не может при ударе действовать большее ускорение, чем действует на всю раму. Какая кинетическая энергия может быть накоплена в шарике подшипника, массой, пусть, 0.5г при ускорении (предположим худший вариант - байкер делает тридцатиметровый дроп на плоскость ) свободного падения? (0.005г*(9.81м/кг · м/с^2)^2)/2=0.04905Дж. Для сравнения - дульная энергия страйкбольного "оружия" - 3Дж, в 60 раз больше. Попробуй пальнуть из страйкбольного привода в подшипник и поищи вмятину Ускорение больше этого при движении на велосипеде бывает только если его сбивает машина, но тогда уже как-то не до подшипников Я к чему - даже если забыть про закон сохранения импульса и предположить, что иголку подшипника действительно "разгоняет", пока она преодолевает те 0.1-0.2мм люфта, этот импульс исчезающе мал в сравнении с импульсом, который передается от рамы. Люфт опасен не этим, а тем, что во-первых, оставляет место для скопления песка и прочего абразива; во-вторых, если узел работал без ударных нагрузок, то с люфтом и вибрацией они таки да, появляются (но это не наш случай, у нас они есть изначально); в-третьих, в особо запущенных случаях уменьшается площадь соприкосновения трущихся поверхностей с соответствующим возрастанием давления (но это опять же не про подшипники или втулки аморта).

ніхто не буде робити втулки ковзання з такого ж твердого матеріалу як і основа з посадковими місцями, роблять їх відносно м"якими.

А вот и нет. Википедия:Подшипники скольжения
Башинги в велосипедах - всего лишь частный случай, обусловленный относительно невысокими нагрузками и низкой покупательной способностью конечных пользователей Если задаться целью, можно впихнуть туда и астрономическую бронзу с фторопластовыми пыльниками. Но стоить это будет как минимум сравнимо с игольчатым подшипником.

[gylka]

Ой-вэй, какая тут драма образовалась

І не кажи

Щось у тебе змішались коні, люди... Чому береш масу шарика, а не всієї системи яка одним кінцем ударяється об землю (приземляється з 30м дропу), а з іншої сторони пролітає відстань люфта (по-ідеї там і маса наїздника буде десь фігурувати)? Я боюсь, що можу обісратись якщо почну писати рівняння системи з виведенням сили удару в тому люфті, але ну просто очевидно, що коли є люфт (якісь 0,5мм чи більше, хз, пох) то удар помітно більший ніж якщо люфта немає (якісь 0,01мм чи хз) для того щоб при постійному виконанні його втулка (підшипник) здохли швидше через деформацію.
Як ти рахував кінетичну енергію - для мене загадка... ma^2/2 - це щось нове... По-ідеї кінетична енергія вільнопадаючого тіла дорівнюватиме роботі з його переміщення mg*l (l - розмір люфта), але щось я не впевнений що це стосується цього випадку, тобто куди цю формулу приткнути.
Грубо кажучи, коли люфта немає то після 30м дропу на втлку в момент удару передається імпульс всієї тієї системи зі швидкістю стискання аморту, а коли люфт є то швидкість буде значно більша. І так з високою частотою.

[Dagger]

Да, с кинетической энергией я чего-то завтыкал, там не ускорение, а скорость. Но даже так, при скорости дропа 50м/с (180км/ч) она будет чуть больше 6Дж, совершенно недостаточно для того, чтобы повредить подшипник, и это в худшем случае. На самом деле это неважно, я просто показал, что шарик подшипника при любом перемещении не может обладать достаточной энергией для нанесения ущерба подшипнику. Важно то, что импульс, полученный при ударе, не может произвольно вырасти от того, что шарик на 0.2мм (да пусть и 0.5, хотя даже 0.1мм - позорный люфт для нормального подшипника) отстает в перемещении от рамы. Сколько движения рама передает шарику при его "разгоне", столько и сама же при этом теряет. На самом деле теряет она при этом даже немного больше, т.к. шарик хоть и твердый, но не идеально твердый. Так что в системе с люфтом внутреннему кольцу подшипника передается даже чуть меньше энергии, чем без люфта Я удивлен, но оказывается, это совсем не очевидно.