Велокиїв

Слышал много чего о торсионной жесткости. Не совсем понятно, в чем проблема. Да, при установке 185 и более ротора нужно ставить переходник, в результате чего увеличивается рычаг силы, которая стремится погнуть вперед вилку. Но, с другой стороны, чем больше ротор, тем меньше нужно прикладывать усилие к нему, чтобы добится той же эффективности торможения (потому что рычаг силы, которая останавливает колесо, увеличивается). Следовательно, нагрузка на вилку не должна изменится, покрайней мере существенным образом.
Да и вилки же не пластилина делают.

Может, где-то я ошибаюсь. Физику давно учил

Кто шарит в этом, плиз коммент.

Сам я покупаю вел, там вилка Tora 318 Solo Air. Есть мысля поставить 185 ротор вместо 160, который идет с велом.

А как ты будешь мерять, с той еффективностью тормозишь или с большей?
Если эта Тора имеет ход менее 130 мм, то вряд ли её возможно использовать в том режиме, в котором увеличенный ротор является необходимостью.
Я бы ничего не менял

Меняй и не парься. всё будет чики. И ничё не ОТВАЛИТСЯ.

Ход рассуждений верный, но есть внутреннее противоречие
Если не хватает тормозного усилия 160 и поэтому ставишь 185, то нагрузка увеличится.
Если хватает - зачем менять?

ЗЫ сила стремится погнуть не вперед, а назад.

ЗЫ сила стремится погнуть не вперед, а назад.

не знаю что там куда стремится, но 203мм ротора левую ногу слабой вилки выкручивают именно вперед.

AfxBurning,

по моему скромному мнению

При увеличении ротора куда смещают калипер? Назад или вверх?

Меняется вектор силы, он тут более важен. Так как 160 мм тянет вверх, а 203 уже вперед.

Ход рассуждений верный, но есть внутреннее противоречие
Если не хватает тормозного усилия 160 и поэтому ставишь 185, то нагрузка увеличится.

Рассмотрим ситуацию: байкер стоит на крутом спуске, заблокировав передний тормоз. Велосипед не движется. Сила трения покрышек держит байк на месте. Она же стремится провернуть колесо по ходу движения относительно центра колеса. Плечо силы равно радиусу колеса (точнее, надо спроектировать на линию вилки, добавится тригонометрическая функция угла. Это дела не меняет). Колесо блокирует наш родимый дисковый тормоз , в точке контакта колодок с ротором приложена сила, которая препятствует повороту колеса, с плечом, равным радиусу ротора (опять, надо спроектировать на линию вилки).

Из равенства моментов сил следует, что чем больше радиус ротора, тем МЕНЬШЕ должна быть сила, приложенная к нему, для удержания системы в равновесии (кстати, такая же сила, только обратная по направлению, стремится "оторвать" калипер от рамы).

Раз меньше сила, значит меньше нагрузка на точку крепления калипера. Но из-за применения переходника увеличивается расстояние калипер-рама Вот и получается, что УМЕНЬШИННАЯ по модулю сила действует с УВЕЛИЧЕННЫМ рычагом на вилку.

Учитывая, что радиус 160 и 185 ротора отличаются всего на 1.25см, нагрузка на вилку не должна изменится сколько-нибудь кардинальным образом.

AfxBurning,

по моему скромному мнению

При увеличении ротора куда смещают калипер? Назад или вверх?

Меняется вектор силы, он тут более важен. Так как 160 мм тянет вверх, а 203 уже вперед.

Вот этих деталей не знаю. Вот и пытаюсь выяснит все эти моменты.

да, тут без конференции не обойтись
На самом деле все проще: маленький ротор при обильных спусках чрезмерно греется, а большой ротор с переходником - слишком много весит. По-этому, если хочется много ехать вверх, ставим маленький ротор, а много вниз - большой, чтобы масло не закипело

Насчет векторов - все правильно. Вектор направлен по касательной к ротору. На маленьком - практически паралельно вилке (думаю, никто не сомневается в жесткости вилок в продольном направлении), на большом роторе велика перпендикулярная к вилке составляющая.
Dan: гнет вперед... по этой причине передние вибрейки начинают люфтить гораздо раньше задних...

Из равенства моментов сил следует, что чем больше радиус ротора, тем МЕНЬШЕ должна быть сила, приложенная к нему, для удержания системы в равновесии (кстати, такая же сила, только обратная по направлению, стремится "оторвать" калипер от рамы).

Обычно больший ротор нужен не для приложения меньшей силы, а для увеличения мощности торможения при одинаково приложенной силе к тормозной ручке. Поэтому при большем роторе больше сила скручивания левой ноги вилки относительно правой, при центре вращения - оси втулки. Но по-моему разницу в 160мм -185 мм не стоит учитоывать. Вот 203 и 160мм - это уже нужно уточнять на сайте производителя вилки. Там кстати написано должно быть мах. размер ротора для конкретной модели.

Обычно больший ротор нужен не для приложения меньшей силы, а для увеличения мощности торможения при одинаково приложенной силе к тормозной ручке. Поэтому при большем роторе больше сила скручивания левой ноги вилки относительно правой, при центре вращения - оси втулки. Но по-моему разницу в 160мм -185 мм не стоит учитоывать. Вот 203 и 160мм - это уже нужно уточнять на сайте производителя вилки. Там кстати написано должно быть мах. размер ротора для конкретной модели.

Правильно. Мощность торможения для байкера определяется субъективно, т.е. по тому, насколько сильно надо сдавить ручку тормоза для получения одного и того же эффекта. Если рассматривать одну и ту же модель дискового тормоза, но с разными роторами, то при одной и той же силе нажатия на тормозную ручку (что приведет к одной и той же силе сжатия колодок) мощность торможения будет выше у диска с бОльшим диаметром.

Я вообще считаю, что просто производитель перестраховывается. Думают, мол, раз кто-то хочет поставить диск 7" или 8" значит кататься будет агрессивно (ДХ, прыжки). Вилка не рассчитана, вот и запрещают ставить большие диски. Хотя понятно, что если юзать вилку не по назначению, то умрет она вовсе не из-за увеличинной торсионной нагрузки.

вилки, у которых слабо с торсионными нагрузками, от дискового тормоза умирают просто так, не зависимо от характера использования (и диаметра ротора). Это практика
Это касается рст, старых рокшоксов и т. д...