Велокиїв

Всім привіт! Шукаю інформацію по сабжу.

Почав проводити власні досліди на реальній дорозі з поганим асфальтом і бачу велике відхилення моїх результатів від теоретичних. Підозрюю, що на поганому асфальті (з великими камінчиками) залежність опору кочення від швидкості не прямолінійна, як малюють всі графіки, які я зустрічав. Припускаю, що зі збільшенням швидкості опір кочення збільшується нерівномірно. Проте на цей час не маю даних, щоб це перевірити. Можливо хтось вже перевіряв? Але я шукаю не відгуки типу: "замінив покришку - стало легше", а точні дані.

(Швидкість\модель покришки\тиск\опір\розмір нерівностей, по яких воно їхало).

Теоретичні дані про загальний опір руху є, наприклад, тут:
http://hpv.com.ua/2016/03/analiz-roboti ... tuzhnosti/

Але, поки що,"це коні у вакуумі".

Британские ученые наверняка не могли пройти мимо такой темы, надо погуглить

У британский учёных вряд ли есть такой асфальт, как у нас...

І так є деякі результати. Провів тести реаьних МТБ (поганого і хорошого) (http://hpv.com.ua/2016/03/proviv-testi-mtb/). Поганий демонструє те, як впливає комплектація на характеристики, а хороший - як впливає дорога на швидкість.

Якщо додати до теоретичного МТБ (з цього калькулятору: http://www.kreuzotter.de/english/espeed.htm) вагу в 46 кг, то на рівнині його швидкість майже точно збігається з результатами вимірювань в реальних тестах, при чому на всіх 4-х контрольних швидкостях. (пунктиром показана теоретична швидкість з додатковою вагою). Сіра лінія справа - теоретична швидкість на хорошой дорозі.


При збільшенні ваги на рівнині зростає лише опір кочення. Так можна порахувати швидкість велосипедів на реальній поганій дорозі за допомогою калькулятора, додаючи до своєї ваги 46 кг. Проте цей метод не спрацює, якщо ви хочете вирахувати і вплив поганого асфальт і нахилу дороги одночасно.



Тести проходять на ось такому асфальті:

Якщо по цифрах, то при потужності 120W ви мали б швидкість в 23 км\год на ідеальному асфальті, а на поганому - лише 20. А для того,щоб на поганому асфальті досягти тих самих 23 км\год вам потрібно вже не 120W, а десь 165W.

Про асфальт:

- Крупнозернистый асфальт – диаметр зерна не выше 40 мм;
- Мелкозернистый асфальт – диаметр зерна до 20 мм;
- Песчаный асфальт – диаметр зерна не выше 5 мм;

Крупнозернистый асфальт используют для устройства нижних слоев автомагистралей, федеральных трасс, городских улиц. Мелкозернистый асфальт нужен для устройства верхних слоев дорог, где высокая интенсивность движения автомобилей. Из песчаной смеси делают тротуары, бордюры.

http://abscds.ru/asfaltobeton

А еще и зависимостьот температуры исследовать не помешает.
Приходилось ездить когда асфаль уже плавиться и даже футболка была заляпана каплями гудрона. Колеса конкретно подлипали.

Приходилось ездить когда асфаль уже плавиться и даже футболка была заляпана каплями гудрона. Колеса конкретно подлипали.

вот это адгезия добавляется к силе трения; и от адгезии вклад в сопротивление качению может быть в неск. раз больше, чем от любого трения.

Согласен. Но как проверить? План опыта напишите, как вы это видите. Для того, чтобы колёса начали липнуть к дороге нужна, во-первых, такая дорога со свежим асфальтом...У меня такой нет по-близости. Если проводить тесты на улице, то температура воздуха также может существенно повлиять на результат. Его плотность заметно меняется.

Я планирую исследовать на барабане влияние температуры резины на сопротивление. Колесо будет ехать по стальному барабану с имитацией поверхности асфальта. Нагрузка на колесо будет разной, но контролируемой. Температура покрышки будет сначала минимальной (холодильника нет, но я думаю, что в апреле заморозки ещё будут), а потом поднесу к покрышке фен и повторю опыт. Измеряться будет мощность, необходимая для поддержания заданной скорости, и работа, потраченная за 5 минут опыта.

Разве что.... намазать барабан мёдом... Какая-то имитация прилипания будет

Согласен. Но как проверить? План опыта напишите, как вы это видите. Для того, чтобы колёса начали липнуть к дороге нужна, во-первых, такая дорога со свежим асфальтом...У меня такой нет по-близости. Если проводить тесты на улице, то температура воздуха также может существенно повлиять на результат. Его плотность заметно меняется.

Не обязательно со свежим асфальтом, летом в солнечный день дорожное покрытие хорошо нагревается и смола размягчается. В отдельных случаях даже до текучего состояния.
1. Находим дорогу с таким покрытием.
2. Ждем подходящую погоду.
3. Проводим эксперимент.

Всё не так просто. Участок дороги должен быть достаточно длинный, чтобы набегала разница в расходе энергии. Я проводил тесты на участке 1130 метров. При этом он должен быть ровным, без большого уклона (не больше 1.5%). Температура воздуха должна быть более-менее постоянной. Нельзя провести один тест при интересующих условиях, и потом сравнивать го с тестами в других условиях. То есть, перед тестированием «мягкого асфальта» нужно вначале провести тест на том же участке, при той же температуре воздуха, но при твёрдом асфальте. В полевых условиях выловить нужные параметры погоды нелегко. Но, судя по интересы к теме я виду, что мнение о вязком асфальте разделяют многие. Поэтому тест стоит провести.
Я думаю, что нужно придумать, как измерить твёрдость асфальта. Выяснить, при каких условиях он действительно становится мягким (измерять температуру поверхности). Затем, на тестовом участке дождаться момента, когда воздух уже достаточно горячий, а асфальт ещё нет – провести первый тест (не очень ранним утром летом). Потом дождаться вечера, когда воздух уже остынет до нужной температуры, а асфальт - ещё нет, и провести второй тест.
Однако у меня есть большие сомнения в таком кардинальном влиянии горячего асфальта. Когда едешь по слегка мягкому грунту, который создаёт большое сопротивление, то за колесом остаются заметные следы. На асфальте я ни разу не видел, чтобы оставались продавленные следы от велосипедного колеса. У меня было однажды, что смола наматывалась на колёса, но это было из-за того, что тот участок дороги как раз засмолили несколько часов до этого. Если асфальт старый, то следов на нём не остаётся. Иначе представьте себе, во что превращались бы, например, велодорожки.
Я предполагаю, что тяжёлый ход в жару имеет физиологические причины. Человек просто не может выдавать нормальную мощность в жару.

Грунт при нагревании не становится мягче и не липнет. Я думаю причина такого эффекта на асфальте в совпадении ряда факторов. А именно: температура, тип дорожного покрытия, вес райдера, тип покрышек. Т.е. физиологические причины в жару существуют, но думаю в состоянии отличить "тепловой удар" от липкого асфальта
1. Наблюдаю в жару такой эффект не на любом асфальте, а только на том, где избыток смолы. Преимущественно второстипенные дороги, ремонт которых проводился явно с нарушением технологии. Вплоть до популярной 10-20 лет назад технологии когда на дорожное покрытие наносился слой смолы а затем насыпалась "крошка". Автомобилями эта крошка и укатывалась. В местах наиболее частого прохождения покрышек, особенно тяжело груженных авто эта крошка в шару буквально вдавливалась в покрытие, а на верх выдавливались лужи смолы.
2. Температура воздуха была свыше 30 С, солнечно, соотвественно температура асфальта могла быть свыше 50 С. Случались такие казусы в дальних поездках, по хорошему, в таких условиях не стоит нагружать организм.
3. Покрышки шипованные. Если велопоход или велопоездка по комбинированному маршруту, который включает в себя значительную продолжительность грунтовых или песчаных участков, то отдаю предпочтение шипованной резине. Когда на такой резине попадаешь на раскаленный асфальт и наблюдается эффект "подлипания". Сликов в парке покрышек не имею, но на полусликах такой эффект проявлялся вроде бы существенно меньше.
4. Вес чуть более 85 кг. Часто в походе с баулом 20-25 кг.

У британский учёных вряд ли есть такой асфальт, как у нас...

Британские ученые уже исследовали вопрос асфальта -- такой же как у нас. В особенности если съехать с главной дороги.

На да. Фото с вчерашнего бревета на 200 км. Средняя скорость вот этой тетеньки, с которой фото, 34.7 км\ч (https://www.facebook.com/eva.navratilova.526?fref=nf)
И я что-то ям не вижу. Ни одной.

Кстати, про "огромную разницу" в пятне контакта, в зависимости от диаметра колеса:



Оригинал в высоком разрешении: http://hpv.com.ua/wp-content/uploads/20 ... kolyos.zip

Протестував хороший шосер на цьому ж асфальті. Виявилось, що він їде лиш трошки краще за МТБ...

Висновки та опис тесту тут: http://hpv.com.ua/2016/03/testi-shosera ... rezultati/

А чего это под рамой привязано, грузы-утяжелители?

Это аккумуляторы и двигатель. Общий вес электропотрохов - 14 кг. Этот вес прибавлялся ко всем тетсируемым велосипедам.
==============================================================================

Тут аккумы были в рюкзаке
==============================================================================

==============================================================================

==============================================================================

==============================================================================

==============================================================================

Какой-то стимпанк

Я не откажусь от более совершенного оборудования, если вы готовы стать его спонсором.

Как говорил Королёв: "Критикуешь - предлагай".